요즘 우리나라 도로 사정만큼은 가히 선진국 못지않은 수준에 다다랐다. 전국 어디를 가나 널찍하고 평탄한 길이 사통팔달 뚫려 있고, 산골 오지 마을까지 깨끗이 포장된 국도가 시원스레 뻗어 있다. 길이 없어 못 간다는 말은 이제 옛말이 된 것이다. 지난 84년에 46.3%이던 우리나라의 도로포장률이 2005년에는 76.8%에 달하고, 도로 포장률에 비해 성장속도가 훨씬 느리지만 전국 철도 연장거리도 같은 기간중에 3천120㎞에서 3천370㎞로 늘어났다. 특히 2004년에 개통된 고속철도(KTX)는 전국을 반나절 생활권으로 단축시킴으로써, 우리네 삶이 더욱 편리하고 풍요로워졌다. 전국 방방곡곡을 잇는 도로망과 새로 개통된 고속전철이 국가 경제발전에 기여한 건 틀림없지만, 수도권과 지방, 도시와 농어촌 간의 불균형을 심화시킨 점도 없지 않다. 정치, 행정, 대기업, 교육, 의료, 금융 등 대부분의 중추관리기능이 수도권에 몰려 있다 보니 새로 난 길이 빨대효과(straw effect)에 의해 인구와 경제력의 수도권 이동을 오히려 부추기는 데 한 몫을 했다. 고속철도가 개통되고 난 후 서울의 큰 병원과 쇼핑센터에 지방 손님들이 몰리고 있다고 한다. 수도권 집중이 가속화하는 외에 교통수단이 발달하고 고속화할수록 나타나는 또 다른 문제점은 농어촌의 공동화, 고령화와 지방 중소도시의 몰락 현상이다. 농촌과 대도시의 ‘시간거리’가 더욱 짧아져 이농 현상을 더욱 부채질하는 동시에, 시군 단위 중소도시의 지속적인 인구감소를 초래하고 있다. 농림어업 종사 인구의 비중이 지난 20년 동안 24%에서 7.3%로 떨어졌고, 노인인구의 비율이 20%를 넘는 군이 63개에 달하고 있다. 기름진 옥토가 묵혀 잡초로 뒤덮이고, 시골 마을마다 횅댕그렁한 빈 집들이 날이 갈수록 늘어나고 있다. 고속도로가 전주를 비롯한 지방 도시의 유통산업과 중추관리기능을 위축시키고 인구와 경제력의 수도권 집중을 더욱 가속화시킨 것은 그 한 예라 할 수 있다. 지방과 지방을 잇는 88고속도는 개통된 지 22년이 지난 지금도 여전히 한산한데 수도권 고속국도와 서울을 기점으로 남북을 잇는 대동맥들은 밤낮 없이 붐비고 있음을 볼 때 수도권 집중도를 새삼 절감하게 된다. 시원스레 뚫린 길들이 얼핏 보아서는 지방과 농어촌에도 편리함과 혜택을 주는 것 같으면서도, 실제로는 사람과 자원을 수도권으로 실어 나르는 일방통행의 길은 아닌가 하는 생각을 떨쳐버릴 수 없다. 매년 6만 명에 달하는 지방의 젊은 인재들이 좋은 대학과 일자리를 찾아 수도권으로 향하고 있다. 이들은 한번 고향을 떠나면 좀처럼 돌아오지 않을뿐더러, 낙후된 고향의 발전을 위해 봉사할 기회나 열정을 가지지 못하고 있다. 지방으로 난 길이 지방의 인재와 자원을 수도권으로 빨아들이는 데 일조를 하고 있다고 하면 지나친 말일까. 참다운 선진국이 되기 위해서는 사람, 자원, 돈 등이 오로지 수도권 일변도로 흘러만 가는 일방통행의 현행 구조를 반드시 개선해야 할 것이다. 새로운 길을 많이 만들고 포장하는 일도 중요하지만 이미 닦아 놓은 길을 통해 사람과 상품, 부가가치가 지역 간에 서로 쌍방향으로 오갈 수 있도록 국가 정책의 틀을 바꾸어 나가야 한다. 이를 위해서는 지금 추진 중인 공공기관의 지방 이전을 비롯한 지방분권 및 국가균형발전 정책은 정권 교체와 관계없이 일관되게 지속적으로 추진되어야 할 것이다. 각 지역들도 새로운 성장 동력 발굴과 지역혁신에 힘과 지혜를 모음으로써 스스로의 생존과 성장의 길을 모색해야 할 것이다. 길이 나야 할 곳에 길은 생겨나기 마련인 만큼 무턱대고 길을 탓할 수만은 없다. 1964년 신칸센의 개통으로 나고야가 쇠락의 위기를 맞았지만 시장과 공무원을 비롯한 전 시민이 도요타 본사를 유치하고 기업하기 좋은 환경 조성에 나섬으로써 경제적 기틀을 탄탄하게 다진 사례는 우리에게 사사하는 바 크다. 정책적인 배려와 지원도 있어야겠지만, 빨대의 흐름을 거꾸로 돌릴 수 있는 지역의 창의적인 발상과 자조적인 노력이 무엇보다 중요하다. 길은 사람과 자원이 서로 오가는 쌍방향(interactive)이 될 때 비로소 그 효용과 가치를 지닐 것이다. 전라북도의회 의원